电动汽车的想法令人信服。在过去的几年中花了很多时间在插电式汽车上工作，很明显，汽车行业正在接受这种变化。我们到了吗?乡村美国人不这么认为，他们是对的。我用起亚Niro EV证明了这一点。

大多数美国人住在城市和人口稠密的县。城市和郊区生活是我们大多数人的常态。我们其余的人生活在棍子里。我住在怀俄明州的夏安，按照怀俄明州的标准，这是一个城市，但与住在丹佛，芝加哥，洛杉矶或迈阿密的人相比，简直就是汉堡。到过那些地方之后，我知道有些购物中心的人口比夏安人多，而其中的机场人数却比整个怀俄明州都多。

许多美国人都生活在像我这样的地方，在那里长途驾驶是常态，“在附近”可能意味着50英里(80.5公里)之内。例如，在美国的大多数西部州，人口低于5,000的城镇之间的距离通常不超过50、70或100英里(80-161公里)。并非没有听说过每周300英里或更多英里(483+公里)的驾驶习惯，而且这种习惯比许多人想象的要普遍。

这意味着目前提供的许多电动汽车可能并不适合许多美国人。那些国家/地区的里程数用于卡车，大型SUV，中型跨界车等等，因为要行驶那么远通常还意味着需要拖运很多东西或人员。

起亚Niro电动汽车是在2019车型年推出的，其基础是起亚Niro，而起亚Niro于2017年推出。根据美国EPA，该汽车的续航里程约为239英里(385公里)。当然，在现实世界中，行驶里程可能会有所不同。在怀俄明州遇到一些典型的冬季天气时，我在Niro电动汽车上度过了一个星期，其中包括零下的夜间温度，强风和雪/冰混合物。那一周，我学到了很多有关电动汽车的知识，包括需要担心的事情和被夸大的事情。

首先，我列出了对Niro EV的期望。我期望：

与实际情况相比，里程数估算值有很大差距

低温导致电池的大量功率损耗

恶劣的天气会大大降低射程

范围焦虑的幽灵会让我不信任这辆车

Niro定价过高而装备不足

在那一周，使用Niro EV对这些期望进行了实证检验。我做了几次测试，以了解我是否正确。我从低温损失开始，然后进行了更短的里程测试，以尝试进行EPA估算。

由于过夜的温度下降到接近或低于0ºF(-18ºC)，我决定离开汽车，直到它到达我的车道。它的电量约为95%。我没有插入电源，而是将其保持原样放置。第二天早上，电荷没有改变，温度升至约25华氏度(-4摄氏度)。我绕过社区(不到一英里)快速开车，看是否有任何变化。在那英里行驶的情况下，汽车的行驶里程估计下降了近7英里(11公里)。那就是说寒冷的温度确实影响了整个范围，但是在226英里(364公里)的范围估计中，六到七英里并不是什么大的下降。我进行了第二次测试，当时充电量要低得多(可用的129公里/ 80英里左右)，结果非常相似。

接下来，我测试了Niro EV在现实世界中的“燃油经济性”。我以与通常进行MPG测试相同的方式执行此操作，但是没有加油站停止。从一点开始，我开车驶入高速公路，提高了高速公路速度，前进了10英里(16公里)多一点，在出口处转身，回到了同一点。根据汽车，总行驶里程为28(45公里)。实际循环为22.1英里(35.5公里)。考虑到冬天的气候，并且启用了气候控制(热运行)，那还不错。我将像在加油时一样做一个插件并测量输入，但这会增加城市里程并扭曲结果。我进行了城市行驶循环(大约31英里/ 31公里)，并且仅使用了17.5英里(28公里)的充电时间(根据Niro的计算机)。更好的结果。同样，在最初的假设中我被证明是错误的。

下一次测试是从夏安到怀俄明州拉勒米的往返旅行。在地图上，它大约行驶100英里(161公里)，但实际上接近120英里(193公里)，并且涉及一些极端的高度变化。在怀俄明州的冬季，这也意味着高速公路上的可变速度限制，强侧风以及可能有问题的道路。最糟糕的情况是：我在这次旅行中全家旅行。车内有两个成年人，三个孩子，以及很多外套和冬靴，这将测试我对范围焦虑的担忧以及起亚Niro EV的总行驶里程–更不用说其内部空间。最后一点，它在紧凑方面表现不错，因此对起亚表示敬意。

驱动器在白天进行，我们离开时温度为30ºF(-1ºC)。侧风范围为40至60 mph(64至92 km / h)。海拔高度总共上升了2,400英尺(731.5 m)，比回落到Laramie的高度略高。我们开始重新充满电地拔下Niro EV。回程遵循相同的路线和条件，尽管最高点的温度低于20ºF(-7ºF)，而拉勒米的最高气温则高达20 s。

这次旅行本身就很有意义，但起亚尼罗电动汽车没有比任何汽油动力汽车都重要。除了我担心范围会在任何时刻下降(确实如此，在山顶)而担心，我们会被困在某个地方(没有发生)时，现实仍然令人担忧。当我们回到家中，在车道上停车时，我们的行驶距离为80英里(129公里)。但这并不能说明整个故事。

在返回途中，从拉勒米(Laramie)和夏安(Cheyenne)之间的山顶下坡，剩余里程数的行驶里程估算下降至25(40 km)，勉强可以返回。进入家中并插入电源以更好地了解实际使用情况后，我发现，使用我之前通过自己的测试得出的里程数，实际剩余功率接近70英里(113公里)。我认为我对范围焦虑的担心是有道理的，但其中一些原因是汽车的计算机及其估算里程的方式。我最好的猜测是，计算机使用的平均值包括爬升到山顶的初始时间，并且该平均值大大提高了功率预期。

尽管发生了括约括弧的折磨，但我还是学会了相信Niro EV对续航里程的一般估计，而不是将任何读数作为现实。从电池的充电状态(以百分比表示)来看，短期内效果更好，并且在Niro的计算机上进行长期估算绝对更准确。但是，如果不在专用充电器上充电，则变化很大，因此也值得注意。根据电路其他位置的负载，墙上插头将提供不同量的功率。如果将Niro EV的总充电时间降低到25%左右，则从23小时到超过40个小时(插入120V家用插座时)不等。

现在到最后一点。Niro EV的定价相当合理，目前在电动汽车市场上被认为“价格合理”。它的起价约为38,500美元，满载时可运行至40,000美元左右。然而，考虑到紧凑的尺寸以及一般的中级内部设计和感觉，与类似的非电动汽车的价格相比，这非常不合理。Niro汽油版的起价为23,490美元，最高价约为32,000美元。而且，在汽车的使用寿命期间，没有多少创新的会计方法能够找到节省燃油的方法来弥补如此巨大的价格差异-而不是比较苹果与苹果的配件。激励措施可能会有所作为，但并非每个人都可以依靠激励措施。

因此，我对起亚Niro EV的总体感觉参差不齐。我很高兴得知我的许多期望是错误的，并且主流电动汽车可以击败这些期望。令我失望的是，我得知我的某些假设是正确的，而且对于美国农村人来说，即使这些新型远程电动汽车也不能指望成为主要交通工具。